Beachte diese 5 Punkte, wenn dein DPF immer wieder nach 100 – 200 Kilometer voll ist. Ganz gleich, ob du Kurzstrecken fährst oder jeden Tag von Hamburg nach München.

Die meisten Autohersteller geben eine bestimmte Regenerierungsfahrt vor, wenn der DPF mit Ruß überladen ist. Oft ist eine annähernd kontinuierliche Geschwindigkeit von 80 bis 120 km/h empfohlen, bei einer Öltemperatur von über 60 °C.

Daneben gibt es Faktoren, die eine vorzeitige Rußüberladung begünstigen, etwa viel Kurzstreckenverkehr oder untertouriges Fahren.

Beachtet man diese Punkte und der DPF ist dennoch immer wieder nach 100 bis 200 Kilometer mit Ruß überladen, sollte man der Ursache auf den Grund gehen. Denn dann liegt mit hoher Wahrscheinlichkeit ein Defekt vor.

Prägt sich der Fehler weiter aus, können auch Fehlereinträge die Folge sein, etwa P2463: DPF, Rußbeladung zu hoch.

Diagnosespezi hat die 5 häufigsten Ursachen zusammengestellt, die verkürzte Regenerationen auslösen.

Prüfschritt 1: Abgastemperatursensoren

Oft besteht ein Problem mit den Abgastemperatursensoren. Diese müssen nicht offensichtlich defekt sein, denn auch eine Abweichung der ans Steuergerät gelieferten Werte wirkt sich erheblich auf das Regenerationsverhalten aus.

Beispiel: Ein VW Tiguan 2.0-TDI hat drei Abgastemperatursensoren. Zwei davon sind in Ordnung und messen die tatsächliche Temperatur von rund 300°C.

Einer davon ist nicht in Ordnung und misst falsch. Nehmen wir an, er misst anstatt den tatsächlichen 300°C nur 150°C.

Was passiert? Das Steuergerät geht aufgrund den falsch übermittelten Werten davon aus, dass die Temperatur im DPF noch nicht ausreichend für eine Regeneration ist.

Was das Steuergerät macht: Es versucht mit allen Mitteln, die Temperatur im DPF zu erhöhen.

Eingeleitete Maßnahmen wie erhöhte Nacheinspritzung können zwar zum Abbrand der im DPF enthaltenen Rußteilchen führen – doch auch das Gegenteil können sie bewirken.

Nämlich das weitere Anreichern von Ruß im DPF.

Die Folge: Eine Spirale, die den DPF nur noch schneller zusetzt – nur weil ein Temperatursensor falsch misst.

Prüfe also alle Abgastemperatursensoren auf korrekt gemessene Werte.

Am einfachsten geht das über die Parameterfunktion im Diagnosegerät. Rufe diese Funktion auf und wähle alle Abgastemperatursensoren an. Je nach Tester solltest du die Sensoren auf einen Bildschirm legen, sodass du sie optimal im Blick hast.

Prüfe nun die Werte bei kaltem Motor. Entsprechen sie alle der Außentemperatur?

Falls ja, Auto warmfahren. Halte dabei die Istwerte im Blick – beziehungsweise der Beifahrer.

Weicht nun ein Wert stark ab, hast du den defekten Temperatursensor gefunden.

Prüfschritt 2: Differenzdrucksensor

Woher weiß das Steuergerät eigentlich, dass der DPF nun an seine Beladungsgrenze stößt und regeneriert werden sollte?

Durch zwei Hauptfaktoren: Die Berechnung anhand gefahrenen Kilometern, Lastprofil und, ganz wichtig, dem Wert des Differenzdrucksensors.

Der Differenzdrucksensor ist entweder über zwei oder einem Schlauch mit dem DPF verbunden.

Ein pneumatischer Anschluss davon ist immer der Vergleichswert.

Möglich sind diese Konstellationen:

1. Differenzdrucksensor hat zwei pneumatische Anschlüsse. Einer geht vor den DPF, einer ist danach angeschlossen.
2. Differenzdrucksensor hat zwei pneumatische Anschlüsse. Einer geht vor den DPF, einer geht zum Luftfilterkasten oder ist überhaupt nicht angeschlossen, geht also ins Freie.
3. Differenzdrucksensor hat einen pneumatischen Anschluss. Dieser geht vor den DPF.
4. Möglicherweise geht der ein oder andere Hersteller noch einen weiteren Sonderweg.

Alle Varianten haben aber eines gemeinsam: Den Druck vor dem DPF zu messen.

Nun kommt folgende Situation gar nicht so selten vor: Der Differenzdrucksensor misst im Stand und bei kurzer, freier Beschleunigung subjektiv plausible Werte.

Im Leerlauf zum Beispiel 30 mbar, bei kurzem Gasgeben geht er hoch bis 70 mbar.

Also alles paletti?

Nicht unbedingt: Durch diese Prüfung ist nicht klar, ob der Sensor auch im Fahrbetrieb und unter Last korrekt misst.

Unter Last kann der Differenzdruck durchaus Werte bis 200 mbar oder mehr erreichen.

Das ist bauartbedingt so, denn bei höherem Abgasvolumenstrom, der mit höherer Last und höherer Drehzahl zunimmt, steigt auch der Abgasgegendruck des DPF.

Angenommen, der Sensor ist defekt und misst nur noch bis 100 mbar.

Dann würde das Steuergerät nie erfahren, wenn sich der DPF stark überlädt und Werte jenseits 400 oder 500 mbar im Fahrbetrieb erreicht.

Die Folge: Der DPF wird vom Steuergerät nicht regeneriert, da das Steuergerät gar nicht weiß, dass ein zu großer Druck vor dem DPF (und damit zu viel Ruß im DPF) existiert.

Prüfe den Differenzdrucksensor also immer während des Fahrens. Hier erkennst du, ob die Werte realistisch sind oder nicht.

Im Zweifel ist ein T-Schlauchstück zwischen Sensor und Schlauch zum DPF zu installieren. Ans freie Ende kommt ein Manometer mit Schlauch in die Fahrgastzelle, mit dem du den tatsächlichen Druck mit den Ist-Werten des Diagnosegeräts im Fahrbetrieb vergleichen kannst.

Zeigt das Manometer deutlich höhere Werte als der Istwert im Steuergerät, misst der Differenzdrucksensor nicht richtig und ist damit defekt.

Beim Ersetzen des Differenzdrucksensors haben sich Originalteile deutlich besser bewährt als Zubehör-Ersatzteile.

Prüfschritt 3: Die Ladeluftstrecke

Wir erinnern uns an das VKW-Prinzip aus meinem kostenlosen eBook. Das eBook hast du sicherlich schon, ansonsten kannst du es dir auf der Startseite besorgen.

Uns reicht in diesem Fall das V aus dem Prinzip: Die Voraussetzung für eine Beladung des Rußpartikelfilters ist ausschließlich Ruß.

Wenn der Motor nun viel zu viel Ruß produziert, überlädt der DPF in kürzester Zeit.

In der Folge kommt das Steuergerät gar nicht so schnell zum Regenerieren, als der DPF wieder voll wird.

Ruß entsteht gewöhnlich bei der Verbrennung von Diesel; zu viel Ruß entsteht dort, wo zu wenig Luft ist.

Das ist das Stichwort zur Ladeluftstrecke. Die Ladeluftstrecke beinhaltet alle Bauteile vom Turbolader bis zum Saugrohr, also Ladeluftkühler, Schläuche, Metallrohre, Sensoren, Kupplungen oder Dichtungen.

Liegt irgendwo dazwischen eine Undichtigkeit vor, entweicht die vom Turbolader komprimierte Ladeluft.

Deutlich weniger Luftmasse kommt also in den Zylindern an, als wie vom Luftmassenmesser ans Steuergerät gemeldet.

Das Steuergerät spritzt daraufhin mehr Diesel ein, als Luftmasse zur Verbrennung vorhanden ist. Die Folge: Erhebliche Rußbildung, die den DPF schnell zusetzt.

Interessant ist, dass die eine Undichtigkeit zwar meist hörbar ist, jedoch nicht immer. Kleinere Undichtigkeiten bleiben ab und an unentdeckt.

Lege also Acht auf eine dichte Ladeluftstrecke. Diese ist mit einem Verschluss- und Abdrückset leicht zu verschließen und durch Beaufschlagen von (geminderter!) Druckluft einfach zu prüfen.

Es gelten natürlich die Herstellerangaben, ein Wert von 0,1 bar über dem Soll-Ladedruck ist aber ein guter Anhaltspunkt.

Prüfschritt 4: Aschegehalt zu hoch

Der DPF ist in seiner Größe und seinem Aufnahmevermögen für Ruß vom Autohersteller so dimensioniert, dass eine Regeneration in der Regel nach ungefähr 200 bis 400 Kilometer ausreichend ist (Ausreißer nach oben und unten natürlich möglich).

Während dieser Strecke filtert der DPF fortlaufend Ruß aus dem Abgas, welches sich an den porösen Filterwänden ansammelt. Verbrennt der Ruß während der Regenerierung, bleibt Asche im Filter zurück.

Bei jeder Regenerierung steigt also die Menge an Asche im Filter. Im Gegensatz zum Rußgehalt, der sich über den Differenzdrucksensor ermitteln lässt, ist der Aschegehalt eine reine Berechnung des Steuergeräts. Eine andere Ermittlung ist nicht möglich, außer durch Berechnung.

Fast jedes Steuergerät hat einen Aschezähler mit einer definierten Obergrenze. Ist diese erreicht, gibt es Fehlereinträge die sich auch einen zu hohen Aschewert beziehen. Liegt der Wert darunter, gibt es keinen Fehlereintrag.

Hier liegt auch der Hase im Pfeffer: Der Aschegehalt kann aus verschiedenen Gründen höher sein als vom Steuergerät berechnet. Etwa durch Verwendung unpassenden Öls mit einem zu hohen Aschewert.

Angenommen der Aschewert ist im DPF zu hoch – also tatsächlich zu hoch – nimmt die Aufnahmekapazität für Ruß im Abgas ab. Diese Rest-Aufnahmekapazität kann so weit abnehmen, bis der DPF nach erfolgreicher Regenerierung bereits nach 100 Kilometer (oder weniger!) bereits wieder voll ist.

Ist der DPF mit zu viel Asche beladen, gibt es zwei Möglichkeiten:

– DPF erneuern oder

– DPF zum Reinigen geben (Empfehlung). Hier gibt es viele Dienstleister am Markt – gute Erfahrungen haben wir mit DPF24 gemacht.

Prüfschritt 5: Herstellereigene Systeme

Viele Hersteller kochen ihr eigenes Süppchen – das ist wohl jedem klar.

Besonders gilt das auch für die Regeneration des DPF, deswegen spreche ich das System von Ford an, bei dem erfahrungsgemäß die meisten Fragen und Probleme auftauchen.

Die Autos des Firmengründers Henry haben in einigen Modellen wie dem Transit oder dem Kuga eine zusätzliche Einspritzvorrichtung im Abgasstrang vor dem DPF verbaut.

Diese Einspritzvorrichtung nennt sich auch Vaporizer (deutsch: Verdampfer).

Der Vaporizer besteht aus einer Einspritzdüse und einer Glühkerze und verdampft Diesel in das Abgassystem.

Dieser zusätzliche Dieseldampf soll das Erwärmen des DPF unterstützen und ihm helfen, seine Zieltemperatur zum Einleiten der Regeneration zu erreichen.

Bekannte Fehler der Erwärmungsvorrichtung sind Verstopfung, es gelangt also kein Diesel mehr zu Glühkerze. Dieser Fehler ist der am weitesten verbreitete und steht häufig nicht im Fehlerspeicher.

Wenn überhaupt, so ist von zu niedriger Abgastemperatur die Rede, z.B. P244C: Abgastemperatur zu niedrig für Partikelfilterregeneration.

Das zweite anfällige Bauteil ist die Glühkerze, die im Vaporizer verbaut ist. Ist diese defekt, verdampft der Diesel nicht mehr, sondern „rinnt“ mehr oder weniger in Richtung Rußfilter.

Ein elektrischer Fehler an der Glühkerze steht dagegen fast immer im Ereignisspeicher des Motorsteuergeräts.

Beispielsweise als Fehlercode P26A1: Abgasnachbehandlung Glühkerze – Unterbrechung im Stromkreis.

Hat man einen Ford mit schlecht regenerierendem DPF, so ist die Fehlerursache in 9 von 10 Fällen am Vaporizer zu finden.

Es empfiehlt sich, ein Marken-Austauschteil oder – in diesem Fall am besten – ein Originalteil zu verwenden.

Beachtet ihr diese Punkte, sollte euer DPF wieder so regenerieren, wie er soll.

In diesem Sinne: Sei der Diagnoseprofi!